પ્લગ-ઇન VS વિસ્તૃત-શ્રેણી

છેવટે, મોટો યુ-ટર્ન લેવો મુશ્કેલ છે.

તેથી, એક સરળ વિસ્તૃત શ્રેણી માળખું નવા વાહનો માટે શ્રેષ્ઠ પસંદગી બની ગયું છે, અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ, જે માત્ર યાંત્રિક ટ્રાન્સમિશનની કચરા ઉષ્માને સંપૂર્ણ રમત આપી શકતું નથી અને ઊર્જા વપરાશ ઘટાડી શકે છે, તે પરિવર્તન માટે પ્રથમ પસંદગી બની ગયું છે. પરંપરાગત વાહન સાહસો.

2, વિસ્તૃત શ્રેણી સો વર્ષ પહેલાં શરૂ થઈ હતી, અને મોટર બેટરી એક સમયે ડ્રેગ બોટલ હતી

પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ અને એક્સટેન્ડેડ રેન્જ વચ્ચેનો તફાવત અને નવી કાર સામાન્ય રીતે વિસ્તૃત રેન્જ શા માટે પસંદ કરે છે તે સ્પષ્ટ કર્યા પછી, પરંપરાગત કાર કંપનીઓ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ પસંદ કરે છે.

તો વિસ્તૃત શ્રેણી માટે, શું સરળ બંધારણનો અર્થ પછાતપણું છે?

સૌ પ્રથમ, સમયની દ્રષ્ટિએ, વિસ્તૃત શ્રેણી ખરેખર એક પછાત તકનીક છે.

વિસ્તૃત રેન્જનો ઇતિહાસ 19મી સદીના અંતમાં શોધી શકાય છે, જ્યારે પોર્શના સ્થાપક ફર્ડિનાન્ડ પોર્શે વિશ્વની પ્રથમ શ્રેણીની હાઇબ્રિડ કાર લોહનર પોર્શનું નિર્માણ કર્યું હતું.

લોહનર પોર્શ એ ઇલેક્ટ્રિક વાહન છે. વાહન ચલાવવા માટે આગળના એક્સલ પર બે હબ મોટર છે. જો કે, ટૂંકી રેન્જને કારણે, ફર્ડિનાન્ડ પોર્શે વાહનની શ્રેણીને સુધારવા માટે બે જનરેટર સ્થાપિત કર્યા, જેણે શ્રેણીબદ્ધ હાઇબ્રિડ સિસ્ટમની રચના કરી અને શ્રેણીમાં વધારો કરવાનો પૂર્વજ બન્યો.

વિસ્તૃત શ્રેણીની ટેકનોલોજી 120 વર્ષથી વધુ સમયથી અસ્તિત્વમાં હોવાથી, શા માટે તે ઝડપથી વિકાસ પામી નથી?

સૌ પ્રથમ, વિસ્તૃત રેન્જ સિસ્ટમમાં, મોટર એ વ્હીલ પર પાવરનો એકમાત્ર સ્ત્રોત છે, અને વિસ્તૃત રેન્જના ઉપકરણને વિશાળ સોલર ચાર્જિંગ ખજાના તરીકે સમજી શકાય છે. અગાઉના અશ્મિભૂત ઇંધણને ઇનપુટ કરે છે અને ઇલેક્ટ્રિક ઊર્જાનું ઉત્પાદન કરે છે, જ્યારે બાદમાં સૌર ઊર્જાનું ઇનપુટ કરે છે અને ઇલેક્ટ્રિક ઊર્જાનું ઉત્પાદન કરે છે.

તેથી, રેન્જ એક્સ્સ્ટેન્ડરનું આવશ્યક કાર્ય ઊર્જાના પ્રકારને રૂપાંતરિત કરવાનું છે, પ્રથમ અશ્મિભૂત ઇંધણમાં રાસાયણિક ઊર્જાને ઇલેક્ટ્રિક ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરવું, અને પછી મોટર દ્વારા ઇલેક્ટ્રિક ઊર્જાને ગતિ ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરવું.

મૂળભૂત ભૌતિક જ્ઞાન મુજબ, ઊર્જા રૂપાંતરણની પ્રક્રિયામાં ચોક્કસ વપરાશ થવાનો છે. સમગ્ર વિસ્તૃત શ્રેણી પ્રણાલીમાં, ઓછામાં ઓછા બે ઊર્જા રૂપાંતરણો (રાસાયણિક ઊર્જા ઇલેક્ટ્રિક ઊર્જા ગતિ ઊર્જા) સામેલ છે, તેથી વિસ્તૃત શ્રેણીની ઊર્જા કાર્યક્ષમતા પ્રમાણમાં ઓછી છે.

બળતણ વાહનોના જોરશોરથી વિકાસના યુગમાં, પરંપરાગત કાર કંપનીઓ ઉચ્ચ ઇંધણ કાર્યક્ષમતાવાળા એન્જિનો અને ઉચ્ચ ટ્રાન્સમિશન કાર્યક્ષમતાવાળા ગિયરબોક્સ વિકસાવવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે. તે સમયે, કઈ કંપની એન્જિનની થર્મલ કાર્યક્ષમતામાં 1% અથવા નોબેલ પુરસ્કારની નજીક પણ સુધારો કરી શકે છે.

તેથી, વિસ્તૃત શ્રેણીનું પાવર સ્ટ્રક્ચર, જે સુધારી શકતું નથી પરંતુ ઉર્જા કાર્યક્ષમતાને ઘટાડી શકે છે, તેને ઘણી કાર કંપનીઓ દ્વારા પાછળ છોડી દેવામાં આવી છે અને અવગણવામાં આવી છે.

બીજું, ઓછી ઉર્જા કાર્યક્ષમતા ઉપરાંત, મોટર અને બેટરી પણ બે મુખ્ય કારણો છે જે વિસ્તૃત શ્રેણીના વિકાસને મર્યાદિત કરે છે.

વિસ્તૃત રેન્જ સિસ્ટમમાં, મોટર એ વાહનની શક્તિનો એકમાત્ર સ્ત્રોત છે, પરંતુ 20 ~ 30 વર્ષ પહેલાં, વાહન ડ્રાઇવ મોટરની ટેક્નોલોજી પરિપક્વ ન હતી, અને ખર્ચ વધુ હતો, વોલ્યુમ પ્રમાણમાં મોટું હતું, અને પાવર શક્ય નહોતું. વાહન એકલા ચલાવો.

તે સમયે, બેટરીની સ્થિતિ મોટર જેવી જ હતી. વર્તમાન બેટરી ટેકનોલોજી સાથે ઉર્જા ઘનતા કે એકલ ક્ષમતાની તુલના કરી શકાતી નથી. જો તમે મોટી ક્ષમતા મેળવવા માંગતા હો, તો તમારે મોટા વોલ્યુમની જરૂર છે, જે વધુ ખર્ચાળ ખર્ચ અને ભારે વાહનનું વજન લાવશે.

કલ્પના કરો કે 30 વર્ષ પહેલાં, જો તમે આદર્શ વાહનના ત્રણ ઇલેક્ટ્રીક સૂચકાંકો અનુસાર વિસ્તૃત રેન્જનું વાહન એસેમ્બલ કર્યું હોય, તો ખર્ચ સીધો ઉતરી જશે.

જો કે, વિસ્તૃત શ્રેણી સંપૂર્ણપણે મોટર દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, અને મોટરમાં ટોર્ક હિસ્ટેરેસીસ, શાંત વગેરેના ફાયદા છે. તેથી, પેસેન્જર કારના ક્ષેત્રમાં વિસ્તૃત રેન્જના લોકપ્રિયતા પહેલા, તે વાહનો અને જહાજો જેમ કે ટાંકી, વિશાળ માઇનિંગ કાર, સબમરીન પર વધુ લાગુ પડતી હતી, જે કિંમત અને વોલ્યુમ પ્રત્યે સંવેદનશીલ નથી અને પાવર માટે ઉચ્ચ જરૂરિયાતો ધરાવે છે, શાંત. , તાત્કાલિક ટોર્ક, વગેરે.

નિષ્કર્ષમાં, વેઈ પાઈ અને ફોક્સવેગનના સીઈઓ માટે એ કહેવું ગેરવાજબી નથી કે વિસ્તૃત શ્રેણી એ પછાત તકનીક છે. તેજીવાળા બળતણ વાહનોના યુગમાં, ઊંચી કિંમત અને ઓછી કાર્યક્ષમતા સાથે વિસ્તૃત શ્રેણી ખરેખર એક પછાત તકનીક છે. ફોક્સવેગન અને ગ્રેટ વોલ (વેઈ બ્રાન્ડ) એ પણ બે પરંપરાગત બ્રાન્ડ છે જે બળતણ યુગમાં ઉછરી છે.

વર્તમાનમાં સમય આવી ગયો છે. જો કે સૈદ્ધાંતિક રીતે, વર્તમાન વિસ્તૃત રેન્જ ટેકનોલોજી અને 100 વર્ષ પહેલાની વિસ્તૃત શ્રેણીની ટેકનોલોજી વચ્ચે કોઈ ગુણાત્મક ફેરફાર થયો નથી, તે હજુ પણ વિસ્તૃત રેન્જ જનરેટર પાવર જનરેશન, મોટર-ચાલિત વાહનો છે, જેને હજુ પણ "પછાત ટેકનોલોજી" કહી શકાય.

જો કે, એક સદી પછી, વિસ્તૃત શ્રેણીની તકનીક આખરે આવી છે. મોટર અને બેટરી ટેક્નોલોજીના ઝડપી વિકાસ સાથે, મૂળ બે મોપ્સ તેની સૌથી મહત્વપૂર્ણ સ્પર્ધાત્મકતા બની ગયા છે, જે બળતણ યુગમાં વિસ્તૃત શ્રેણીના ગેરફાયદાને ભૂંસી નાખે છે અને બળતણ બજારને ડંખ મારવાનું શરૂ કરે છે.

3, શહેરી કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓ અને વિસ્તૃત શ્રેણી હાઇ-સ્પીડ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ હેઠળ પસંદગીયુક્ત પ્લગ-ઇન મિશ્રણ

ઉપભોક્તાઓ માટે, તેઓ એ વાતની પરવા કરતા નથી કે વિસ્તૃત રેન્જ પછાત તકનીક છે કે કેમ, પરંતુ જે વધુ બળતણ-કાર્યક્ષમ છે અને જે વાહન ચલાવવા માટે વધુ આરામદાયક છે.

ઉપર સૂચવ્યા મુજબ, રેન્જ એક્સ્ટેન્ડર એ શ્રેણીનું માળખું છે. રેન્જ એક્સ્સ્ટેન્ડર વાહનને સીધું ચલાવી શકતું નથી, અને બધી શક્તિ મોટરમાંથી આવે છે.

તેથી, આનાથી વિસ્તૃત રેન્જ સિસ્ટમવાળા વાહનોમાં ડ્રાઇવિંગનો અનુભવ અને ડ્રાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓ શુદ્ધ ટ્રામ જેવી જ હોય ​​છે. વીજ વપરાશના સંદર્ભમાં, વિસ્તૃત શ્રેણી પણ શુદ્ધ વીજળી જેવી જ છે - શહેરી પરિસ્થિતિઓમાં ઓછો વીજ વપરાશ અને હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં વધુ પાવર વપરાશ.

ખાસ કરીને, કારણ કે રેન્જ એક્સ્ટેન્ડર માત્ર બેટરીને ચાર્જ કરે છે અથવા મોટરને પાવર સપ્લાય કરે છે, રેન્જ એક્સ્સ્ટેન્ડરને મોટાભાગે પ્રમાણમાં આર્થિક ગતિ શ્રેણીમાં જાળવી શકાય છે. શુદ્ધ ઈલેક્ટ્રિક પ્રાયોરિટી મોડમાં પણ (પ્રથમ બેટરીની શક્તિનો વપરાશ કરે છે), રેન્જ એક્સ્ટેન્ડર શરૂ પણ કરી શકતું નથી, ન તો ઈંધણનો વપરાશ કરી શકે છે. જો કે, બળતણ વાહનનું એન્જિન હંમેશા નિશ્ચિત ગતિ શ્રેણીમાં કામ કરી શકતું નથી. જો તમારે ઓવરટેક કરવાની અને વેગ આપવાની જરૂર હોય, તો તમારે ઝડપ વધારવાની જરૂર છે, અને જો તમે ટ્રાફિક જામમાં અટવાઈ જાઓ છો, તો તમે લાંબા સમય સુધી નિષ્ક્રિય રહેશો.

તેથી, સામાન્ય ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓમાં, ઓછી ગતિના શહેરી રસ્તાઓ પર વિસ્તૃત શ્રેણીનો ઊર્જા વપરાશ (બળતણ વપરાશ) સામાન્ય રીતે સમાન વિસ્થાપન એન્જિનથી સજ્જ બળતણ વાહનો કરતાં ઓછો હોય છે.

જો કે, શુદ્ધ વીજળીની જેમ, હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં ઊર્જાનો વપરાશ ઓછી-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં કરતાં વધુ છે; તેનાથી વિપરિત, હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં ઇંધણ વાહનોનો ઊર્જા વપરાશ શહેરી પરિસ્થિતિઓ કરતાં ઓછો છે.

આનો અર્થ એ છે કે હાઇ-સ્પીડ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ હેઠળ, મોટરની ઊર્જાનો વપરાશ વધારે છે, બેટરી પાવર ઝડપથી વપરાશમાં આવશે, અને રેન્જ એક્સટેન્ડરને લાંબા સમય સુધી "સંપૂર્ણ લોડ" પર કામ કરવાની જરૂર પડશે. તદુપરાંત, બેટરી પેકના અસ્તિત્વને કારણે, સમાન કદ સાથે વિસ્તૃત રેન્જના વાહનોનું વાહનનું વજન સામાન્ય રીતે ઇંધણના વાહનો કરતા વધારે હોય છે.

ગિયરબોક્સના અસ્તિત્વથી બળતણ વાહનોને ફાયદો થાય છે. હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં, વાહન વધુ ગિયર સુધી વધી શકે છે, જેથી એન્જિન આર્થિક ગતિએ હોય, અને ઊર્જાનો વપરાશ પ્રમાણમાં ઓછો હોય.

તેથી, સામાન્ય રીતે કહીએ તો, હાઇ-સ્પીડ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ હેઠળ વિસ્તૃત રેન્જનો ઉર્જા વપરાશ લગભગ સમાન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ એન્જિનવાળા બળતણ વાહનો જેટલો જ છે, અથવા તેનાથી પણ વધુ છે.

વિસ્તૃત શ્રેણી અને બળતણની ઉર્જા વપરાશની લાક્ષણિકતાઓ વિશે વાત કર્યા પછી, શું ત્યાં કોઈ હાઇબ્રિડ તકનીક છે જે વિસ્તૃત શ્રેણીના વાહનોના ઓછા-સ્પીડ ઉર્જા વપરાશ અને બળતણ વાહનોના ઓછા-સ્પીડ ઉર્જા વપરાશના ફાયદાઓને જોડી શકે છે, અને વધુ આર્થિક ઉર્જાનો વપરાશ કરી શકે છે. વિશાળ ગતિ શ્રેણીમાં?

જવાબ હા છે, એટલે કે તેને મિક્સ કરો.

ટૂંકમાં, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ વધુ અનુકૂળ છે. વિસ્તૃત રેન્જની તુલનામાં, પહેલાની હાઇ-સ્પીડ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ હેઠળ સીધા જ એન્જિન સાથે વાહન ચલાવી શકે છે; બળતણની તુલનામાં, પ્લગ-ઇન મિશ્રણ પણ વિસ્તૃત શ્રેણી જેવું હોઈ શકે છે. એન્જિન મોટરને પાવર સપ્લાય કરે છે અને વાહન ચલાવે છે.

વધુમાં, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમમાં હાઇબ્રિડ ટ્રાન્સમિશન (ECVT, DHT) પણ છે, જે મોટર અને એન્જિનની સંબંધિત શક્તિને ઝડપી પ્રવેગક અથવા ઉચ્ચ પાવર માંગનો સામનો કરવા માટે "સંકલન" પ્રાપ્ત કરવા સક્ષમ બનાવે છે.

પરંતુ કહેવત છે તેમ, જો તમે તેને છોડી દો તો જ તમે કંઈક મેળવી શકો છો.

મિકેનિકલ ટ્રાન્સમિશન મિકેનિઝમના અસ્તિત્વને કારણે, પ્લગ-ઇન મિશ્રણનું માળખું વધુ જટિલ છે અને વોલ્યુમ પ્રમાણમાં મોટું છે. તેથી, સમાન સ્તરના પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ અને એક્સટેન્ડેડ રેન્જ મોડલ વચ્ચે, વિસ્તૃત રેન્જના મોડલની બેટરી ક્ષમતા પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ મોડલ કરતા વધારે છે, જે લાંબી શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક રેન્જ પણ લાવી શકે છે. જો કારનું દ્રશ્ય માત્ર શહેરી વિસ્તારમાં જ ફરતું હોય, તો વિસ્તૃત રેન્જને રિફ્યુઅલિંગ વગર પણ ચાર્જ કરી શકાય છે.

ઉદાહરણ તરીકે, 2021 આદર્શ બેટરીની ક્ષમતા 40.5kwh છે, અને NEDCની શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક સહનશક્તિ માઇલેજ 188km છે. મર્સિડીઝ બેન્ઝ gle 350 e (પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝન) અને BMW X5 xdrive45e (પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝન) ની બેટરી ક્ષમતા તેના કદની નજીક માત્ર 31.2kwh અને 24kwh છે, અને NEDCની શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રીક સહનશક્તિ માઇલેજ માત્ર 103kmwh છે. 85 કિમી.

BYD નું DM-I મોડલ હાલમાં આટલું લોકપ્રિય છે તેનું કારણ મોટા ભાગે એ છે કારણ કે અગાઉના મોડલની બેટરી ક્ષમતા જૂના DM મોડલ કરતા મોટી છે અને તે જ સ્તરના વિસ્તૃત રેન્જ મોડલ કરતા પણ વધી જાય છે. શહેરોમાં મુસાફરી માત્ર વીજળીનો ઉપયોગ કરીને અને તેલ વિના કરી શકાય છે, અને તે મુજબ કારનો ઉપયોગ કરવાની કિંમતમાં ઘટાડો થશે.

સારાંશમાં, નવા બનેલા વાહનો માટે, વધુ જટિલ માળખું સાથે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ (હાઇબ્રિડ) માટે માત્ર લાંબા પૂર્વ સંશોધન અને વિકાસ ચક્રની જરૂર નથી, પરંતુ સમગ્ર પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ પર મોટી સંખ્યામાં વિશ્વસનીયતા પરીક્ષણો પણ જરૂરી છે, જે દેખીતી રીતે સમયસર ઝડપી નથી.

બેટરી અને મોટર ટેક્નોલોજીના ઝડપી વિકાસ સાથે, સરળ માળખું સાથે શ્રેણીનું વિસ્તરણ નવી કાર માટે "શોર્ટકટ" બની ગયું છે, જે કારના નિર્માણના સૌથી મુશ્કેલ પાવર ભાગને સીધું પસાર કરે છે.

પરંતુ પરંપરાગત કાર કંપનીઓના નવા ઉર્જા પરિવર્તન માટે, તેઓ દેખીતી રીતે પાવર, ટ્રાન્સમિશન અને અન્ય પ્રણાલીઓને છોડવા માંગતા નથી કે તેઓએ સંશોધન અને વિકાસમાં ઘણા વર્ષોની ઊર્જા (માનવ અને નાણાકીય સંસાધનો)નું રોકાણ કર્યું છે, અને પછીથી શરૂ કરો. સ્ક્રેચ

હાઇબ્રિડ ટેક્નોલોજી, જેમ કે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ, જે માત્ર એન્જિન અને ગિયરબોક્સ જેવા ઇંધણ વાહનના ઘટકોની કચરાના ગરમીને સંપૂર્ણ રમત આપી શકતી નથી, પરંતુ બળતણના વપરાશને પણ ઘટાડી શકે છે, તે ઘર પર પરંપરાગત વાહન સાહસોની સામાન્ય પસંદગી બની ગઈ છે અને વિદેશમાં

તેથી, ભલે તે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ હોય કે વિસ્તૃત શ્રેણી, તે વાસ્તવમાં વર્તમાન બેટરી ટેક્નોલોજીના અડચણ સમયગાળામાં ટર્નઓવર સ્કીમ છે. જ્યારે ભવિષ્યમાં બેટરીની રેન્જ અને એનર્જી રિપ્લેનિશમેન્ટ કાર્યક્ષમતાની સમસ્યાઓ સંપૂર્ણપણે હલ થઈ જશે, ત્યારે ઈંધણનો વપરાશ સંપૂર્ણપણે સાફ થઈ જશે. હાઇબ્રિડ ટેક્નોલોજી જેમ કે વિસ્તૃત રેન્જ અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ કેટલાક ખાસ સાધનોનો પાવર મોડ બની શકે છે.