પ્લગ-ઇન VS વિસ્તૃત-શ્રેણી

છેવટે, મોટો યુ-ટર્ન લેવો મુશ્કેલ છે.

તેથી, નવા વાહનો માટે સરળ વિસ્તૃત શ્રેણીનું માળખું શ્રેષ્ઠ પસંદગી બની ગયું છે, અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ, જે ફક્ત યાંત્રિક ટ્રાન્સમિશનની નકામી ગરમીને સંપૂર્ણ રમત આપી શકતું નથી અને ઉર્જા વપરાશ ઘટાડી શકે છે, તે પરંપરાગત વાહન સાહસોના પરિવર્તન માટે પ્રથમ પસંદગી બની ગયું છે.

2, વિસ્તૃત શ્રેણી સો વર્ષ પહેલાં શરૂ થઈ હતી, અને મોટર બેટરી એક સમયે ડ્રેગ બોટલ હતી.

પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ અને એક્સટેન્ડેડ રેન્જ વચ્ચેનો તફાવત સ્પષ્ટ કર્યા પછી, અને નવી કાર સામાન્ય રીતે એક્સટેન્ડેડ રેન્જ કેમ પસંદ કરે છે તે સમજાવ્યા પછી, પરંપરાગત કાર કંપનીઓ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ પસંદ કરે છે.

તો વિસ્તૃત શ્રેણી માટે, શું સરળ રચનાનો અર્થ પછાતપણું છે?

સૌ પ્રથમ, સમયની દ્રષ્ટિએ, વિસ્તૃત શ્રેણી ખરેખર એક પછાત ટેકનોલોજી છે.

વિસ્તૃત શ્રેણીનો ઇતિહાસ 19મી સદીના અંતમાં શોધી શકાય છે, જ્યારે પોર્શના સ્થાપક ફર્ડિનાન્ડ પોર્શેએ વિશ્વની પ્રથમ શ્રેણીની હાઇબ્રિડ કાર લોહનર પોર્શ બનાવી હતી.

લોહનર પોર્શ એક ઇલેક્ટ્રિક વાહન છે. વાહન ચલાવવા માટે આગળના એક્સલ પર બે હબ મોટર્સ છે. જોકે, ટૂંકી રેન્જને કારણે, ફર્ડિનાન્ડ પોર્શે વાહનની રેન્જ સુધારવા માટે બે જનરેટર સ્થાપિત કર્યા, જેણે શ્રેણી હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ બનાવી અને રેન્જ વધારાનો પૂર્વજ બન્યો.

વિસ્તૃત શ્રેણીની ટેકનોલોજી ૧૨૦ વર્ષથી વધુ સમયથી અસ્તિત્વમાં છે, તો પછી તેનો ઝડપથી વિકાસ કેમ થયો નથી?

સૌ પ્રથમ, વિસ્તૃત રેન્જ સિસ્ટમમાં, મોટર એ વ્હીલ પર શક્તિનો એકમાત્ર સ્ત્રોત છે, અને વિસ્તૃત રેન્જ ઉપકરણને એક વિશાળ સૌર ચાર્જિંગ ખજાના તરીકે સમજી શકાય છે. પહેલાનું અશ્મિભૂત ઇંધણ ઇનપુટ કરે છે અને વિદ્યુત ઊર્જા આઉટપુટ કરે છે, જ્યારે બાદમાં સૌર ઊર્જા ઇનપુટ કરે છે અને વિદ્યુત ઊર્જા આઉટપુટ કરે છે.

તેથી, રેન્જ એક્સટેન્ડરનું આવશ્યક કાર્ય ઊર્જાના પ્રકારને રૂપાંતરિત કરવાનું છે, પહેલા અશ્મિભૂત ઇંધણમાં રહેલી રાસાયણિક ઊર્જાને વિદ્યુત ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરવાનું, અને પછી મોટર દ્વારા વિદ્યુત ઊર્જાને ગતિ ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરવાનું છે.

મૂળભૂત ભૌતિક જ્ઞાન મુજબ, ઊર્જા રૂપાંતરણની પ્રક્રિયામાં ચોક્કસ વપરાશ થવો જ જોઈએ. સમગ્ર વિસ્તૃત શ્રેણી પ્રણાલીમાં, ઓછામાં ઓછા બે ઊર્જા રૂપાંતરણો (રાસાયણિક ઊર્જા વિદ્યુત ઊર્જા ગતિ ઊર્જા) સામેલ હોય છે, તેથી વિસ્તૃત શ્રેણીની ઊર્જા કાર્યક્ષમતા પ્રમાણમાં ઓછી હોય છે.

ઇંધણ વાહનોના જોરશોરથી વિકાસના યુગમાં, પરંપરાગત કાર કંપનીઓ વધુ ઇંધણ કાર્યક્ષમતા ધરાવતા એન્જિન અને વધુ ટ્રાન્સમિશન કાર્યક્ષમતા ધરાવતા ગિયરબોક્સ વિકસાવવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે. તે સમયે, કઈ કંપની એન્જિનની થર્મલ કાર્યક્ષમતામાં 1% અથવા તો નોબેલ પુરસ્કારની નજીક સુધારો કરી શકે છે?

તેથી, વિસ્તૃત શ્રેણીનું પાવર માળખું, જે ઉર્જા કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરી શકતું નથી પરંતુ ઘટાડી શકે છે, તેને ઘણી કાર કંપનીઓ દ્વારા પાછળ છોડી દેવામાં આવ્યું છે અને અવગણવામાં આવ્યું છે.

બીજું, ઓછી ઉર્જા કાર્યક્ષમતા ઉપરાંત, મોટર્સ અને બેટરી પણ બે મુખ્ય કારણો છે જે વિસ્તૃત શ્રેણીના વિકાસને મર્યાદિત કરે છે.

વિસ્તૃત રેન્જ સિસ્ટમમાં, મોટર એ વાહન શક્તિનો એકમાત્ર સ્ત્રોત છે, પરંતુ 20 ~ 30 વર્ષ પહેલાં, વાહન ડ્રાઇવ મોટરની ટેકનોલોજી પરિપક્વ નહોતી, અને તેની કિંમત વધારે હતી, વોલ્યુમ પ્રમાણમાં મોટું હતું, અને શક્તિ એકલા વાહન ચલાવી શકતી ન હતી.

તે સમયે, બેટરીની સ્થિતિ મોટર જેવી જ હતી. વર્તમાન બેટરી ટેકનોલોજી સાથે ઉર્જા ઘનતા કે એકલ ક્ષમતાની તુલના કરી શકાતી નથી. જો તમે મોટી ક્ષમતા ઇચ્છતા હોવ, તો તમારે મોટા વોલ્યુમની જરૂર છે, જે વધુ ખર્ચાળ ખર્ચ અને ભારે વાહન વજન લાવશે.

કલ્પના કરો કે 30 વર્ષ પહેલાં, જો તમે આદર્શ વાહનના ત્રણ ઇલેક્ટ્રિક સૂચકાંકો અનુસાર વિસ્તૃત રેન્જ વાહન એસેમ્બલ કરો છો, તો કિંમત સીધી જ વધશે.

જો કે, વિસ્તૃત શ્રેણી સંપૂર્ણપણે મોટર દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, અને મોટરમાં કોઈ ટોર્ક હિસ્ટેરેસિસ, શાંત વગેરેના ફાયદા છે. તેથી, પેસેન્જર કારના ક્ષેત્રમાં વિસ્તૃત શ્રેણીના લોકપ્રિયતા પહેલા, તે વાહનો અને જહાજો જેમ કે ટાંકી, વિશાળ ખાણકામ કાર, સબમરીન પર વધુ લાગુ પડતું હતું, જે ખર્ચ અને વોલ્યુમ પ્રત્યે સંવેદનશીલ નથી, અને પાવર, શાંત, તાત્કાલિક ટોર્ક વગેરે માટે ઉચ્ચ આવશ્યકતાઓ ધરાવે છે.

નિષ્કર્ષમાં, વેઈ પાઈ અને ફોક્સવેગનના સીઈઓ દ્વારા એવું કહેવું ગેરવાજબી નથી કે વિસ્તૃત રેન્જ એક પછાત ટેકનોલોજી છે. તેજીવાળા બળતણ વાહનોના યુગમાં, વધુ કિંમત અને ઓછી કાર્યક્ષમતા સાથે વિસ્તૃત રેન્જ ખરેખર એક પછાત ટેકનોલોજી છે. ફોક્સવેગન અને ગ્રેટ વોલ (વેઈ બ્રાન્ડ) પણ બે પરંપરાગત બ્રાન્ડ છે જે બળતણ યુગમાં ઉછરી છે.

સમય વર્તમાનમાં આવી ગયો છે. જોકે સૈદ્ધાંતિક રીતે, વર્તમાન વિસ્તૃત રેન્જ ટેકનોલોજી અને 100 વર્ષ પહેલાંની વિસ્તૃત રેન્જ ટેકનોલોજી વચ્ચે કોઈ ગુણાત્મક ફેરફાર થયો નથી, તે હજુ પણ વિસ્તૃત રેન્જ જનરેટર પાવર જનરેશન, મોટર-સંચાલિત વાહનો છે, જેને હજુ પણ "પછાત ટેકનોલોજી" કહી શકાય.

જોકે, એક સદી પછી, વિસ્તૃત રેન્જ ટેકનોલોજી આખરે આવી છે. મોટર અને બેટરી ટેકનોલોજીના ઝડપી વિકાસ સાથે, મૂળ બે મોપ્સ તેની સૌથી મહત્વપૂર્ણ સ્પર્ધાત્મકતા બની ગયા છે, જે બળતણ યુગમાં વિસ્તૃત રેન્જના ગેરફાયદાને ભૂંસી નાખે છે અને બળતણ બજારને ડંખ મારવાનું શરૂ કરે છે.

૩, શહેરી કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓ અને વિસ્તૃત શ્રેણીની હાઇ-સ્પીડ કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓ હેઠળ પસંદગીયુક્ત પ્લગ-ઇન મિશ્રણ

ગ્રાહકો માટે, તેઓને કોઈ ફરક પડતો નથી કે વિસ્તૃત શ્રેણી પછાત ટેકનોલોજી છે કે નહીં, પરંતુ કઈ વધુ ઇંધણ-કાર્યક્ષમ છે અને કઈ વાહન ચલાવવા માટે વધુ આરામદાયક છે.

ઉપર જણાવ્યા મુજબ, રેન્જ એક્સટેન્ડર એક શ્રેણી માળખું છે. રેન્જ એક્સટેન્ડર વાહનને સીધું ચલાવી શકતું નથી, અને બધી શક્તિ મોટરમાંથી આવે છે.

તેથી, આનાથી વિસ્તૃત રેન્જ સિસ્ટમ ધરાવતા વાહનોમાં શુદ્ધ ટ્રામ જેવો જ ડ્રાઇવિંગ અનુભવ અને ડ્રાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓ હોય છે. વીજ વપરાશની દ્રષ્ટિએ, વિસ્તૃત રેન્જ પણ શુદ્ધ વીજળી જેવી જ છે - શહેરી પરિસ્થિતિઓમાં ઓછો વીજ વપરાશ અને હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં ઉચ્ચ વીજ વપરાશ.

ખાસ કરીને, કારણ કે રેન્જ એક્સટેન્ડર ફક્ત બેટરી ચાર્જ કરે છે અથવા મોટરને પાવર સપ્લાય કરે છે, રેન્જ એક્સટેન્ડર મોટાભાગે પ્રમાણમાં આર્થિક ગતિ શ્રેણીમાં જાળવી શકાય છે. શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક પ્રાયોરિટી મોડ (પહેલા બેટરીનો પાવર વાપરે છે) માં પણ, રેન્જ એક્સટેન્ડર શરૂ પણ કરી શકતું નથી, કે બળતણનો વપરાશ પણ કરી શકતું નથી. જો કે, બળતણ વાહનનું એન્જિન હંમેશા નિશ્ચિત ગતિ શ્રેણીમાં કાર્ય કરી શકતું નથી. જો તમારે ઓવરટેક કરવાની અને વેગ આપવાની જરૂર હોય, તો તમારે ગતિ વધારવાની જરૂર છે, અને જો તમે ટ્રાફિક જામમાં ફસાઈ જાઓ છો, તો તમે લાંબા સમય સુધી નિષ્ક્રિય રહેશો.

તેથી, સામાન્ય ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓમાં, ઓછી ગતિવાળા શહેરી રસ્તાઓ પર વિસ્તૃત રેન્જનો ઉર્જા વપરાશ (ઇંધણ વપરાશ) સામાન્ય રીતે સમાન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ એન્જિનથી સજ્જ ઇંધણ વાહનો કરતા ઓછો હોય છે.

જોકે, શુદ્ધ વીજળીની જેમ, હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં ઉર્જાનો વપરાશ ઓછી-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓ કરતા વધારે હોય છે; તેનાથી વિપરીત, હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં ઇંધણ વાહનોનો ઉર્જા વપરાશ શહેરી પરિસ્થિતિઓ કરતા ઓછો હોય છે.

આનો અર્થ એ છે કે હાઇ-સ્પીડ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓમાં, મોટરનો ઉર્જા વપરાશ વધુ હોય છે, બેટરી પાવર ઝડપથી વપરાશ થશે, અને રેન્જ એક્સટેન્ડરને લાંબા સમય સુધી "પૂર્ણ લોડ" પર કામ કરવાની જરૂર પડશે. વધુમાં, બેટરી પેકના અસ્તિત્વને કારણે, સમાન કદવાળા વિસ્તૃત રેન્જ વાહનોનું વાહન વજન સામાન્ય રીતે ઇંધણ વાહનો કરતા વધારે હોય છે.

ગિયરબોક્સના અસ્તિત્વથી ઇંધણ વાહનોને ફાયદો થાય છે. હાઇ-સ્પીડ પરિસ્થિતિઓમાં, વાહન ઊંચા ગિયર પર ચઢી શકે છે, જેથી એન્જિન આર્થિક ગતિએ ચાલે છે, અને ઉર્જાનો વપરાશ પ્રમાણમાં ઓછો થાય છે.

તેથી, સામાન્ય રીતે કહીએ તો, હાઇ-સ્પીડ કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓમાં વિસ્તૃત શ્રેણીનો ઉર્જા વપરાશ લગભગ સમાન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ એન્જિનવાળા ઇંધણ વાહનો જેટલો જ છે, અથવા તેનાથી પણ વધુ છે.

વિસ્તૃત શ્રેણી અને બળતણની ઉર્જા વપરાશ લાક્ષણિકતાઓ વિશે વાત કર્યા પછી, શું એવી કોઈ હાઇબ્રિડ ટેકનોલોજી છે જે વિસ્તૃત શ્રેણીના વાહનોના ઓછી ગતિના ઉર્જા વપરાશ અને બળતણ વાહનોના ઓછી ગતિના ઉર્જા વપરાશના ફાયદાઓને જોડી શકે છે, અને વિશાળ ગતિ શ્રેણીમાં વધુ આર્થિક ઉર્જા વપરાશ કરી શકે છે?

જવાબ હા છે, એટલે કે, તેને ભેળવી દો.

ટૂંકમાં, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ વધુ અનુકૂળ છે. વિસ્તૃત રેન્જની તુલનામાં, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ હાઇ-સ્પીડ કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓમાં સીધા એન્જિન સાથે વાહન ચલાવી શકે છે; ઇંધણની તુલનામાં, પ્લગ-ઇન મિશ્રણ પણ વિસ્તૃત રેન્જ જેવું હોઈ શકે છે. એન્જિન મોટરને પાવર સપ્લાય કરે છે અને વાહન ચલાવે છે.

વધુમાં, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમમાં હાઇબ્રિડ ટ્રાન્સમિશન (ECVT, DHT) પણ છે, જે મોટર અને એન્જિનની સંબંધિત શક્તિને ઝડપી પ્રવેગકતા અથવા ઉચ્ચ પાવર માંગનો સામનો કરવા માટે "એકીકરણ" પ્રાપ્ત કરવા સક્ષમ બનાવે છે.

પરંતુ જેમ કહેવત છે, જો તમે તેને છોડી દો તો જ તમે કંઈક મેળવી શકો છો.

યાંત્રિક ટ્રાન્સમિશન મિકેનિઝમના અસ્તિત્વને કારણે, પ્લગ-ઇન મિક્સિંગનું માળખું વધુ જટિલ છે અને વોલ્યુમ પ્રમાણમાં મોટું છે. તેથી, સમાન સ્તરના પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ અને વિસ્તૃત રેન્જ મોડેલો વચ્ચે, વિસ્તૃત રેન્જ મોડેલની બેટરી ક્ષમતા પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ મોડેલ કરતા વધારે છે, જે લાંબી શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક રેન્જ પણ લાવી શકે છે. જો કારનું દ્રશ્ય ફક્ત શહેરી વિસ્તારમાં જ મુસાફરી કરતું હોય, તો વિસ્તૃત રેન્જને રિફ્યુઅલિંગ વિના પણ ચાર્જ કરી શકાય છે.

ઉદાહરણ તરીકે, 2021 આદર્શ કારની બેટરી ક્ષમતા 40.5kwh છે, અને NEDC ની શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક એન્ડ્યુરન્સ માઇલેજ 188km છે. મર્સિડીઝ બેન્ઝ gle 350 e (પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝન) અને BMW X5 xdrive45e (પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝન) ની બેટરી ક્ષમતા તેના કદની નજીક માત્ર 31.2kwh અને 24kwh છે, અને NEDC ની શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક એન્ડ્યુરન્સ માઇલેજ માત્ર 103km અને 85km છે.

હાલમાં BYD નું DM-I મોડેલ આટલું લોકપ્રિય છે તેનું મુખ્ય કારણ એ છે કે પહેલાના મોડેલની બેટરી ક્ષમતા જૂના DM મોડેલ કરતા મોટી છે, અને તે જ સ્તરના વિસ્તૃત રેન્જ મોડેલ કરતા પણ વધુ છે. શહેરોમાં મુસાફરી ફક્ત વીજળીનો ઉપયોગ કરીને અને તેલ વિના કરી શકાય છે, અને તે મુજબ કારનો ઉપયોગ કરવાનો ખર્ચ પણ ઘટશે.

સારાંશમાં, નવા બનેલા વાહનો માટે, વધુ જટિલ માળખાવાળા પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ (હાઇબ્રિડ) માટે માત્ર લાંબા પૂર્વ સંશોધન અને વિકાસ ચક્રની જરૂર નથી, પરંતુ સમગ્ર પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ પર મોટી સંખ્યામાં વિશ્વસનીયતા પરીક્ષણોની પણ જરૂર છે, જે દેખીતી રીતે સમયસર ઝડપી નથી.

બેટરી અને મોટર ટેકનોલોજીના ઝડપી વિકાસ સાથે, સરળ માળખા સાથે શ્રેણીનું વિસ્તરણ નવી કાર માટે "શોર્ટકટ" બની ગયું છે, જે કાર નિર્માણના સૌથી મુશ્કેલ પાવર ભાગને સીધો પસાર કરે છે.

પરંતુ પરંપરાગત કાર કંપનીઓના નવા ઉર્જા પરિવર્તન માટે, તેઓ દેખીતી રીતે સંશોધન અને વિકાસમાં ઘણા વર્ષોથી ઊર્જા (માનવ અને નાણાકીય સંસાધનો) રોકાણ કરેલી શક્તિ, ટ્રાન્સમિશન અને અન્ય સિસ્ટમોને છોડી દેવા માંગતા નથી, અને પછી શરૂઆતથી શરૂઆત કરવા માંગતા નથી.

પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ જેવી હાઇબ્રિડ ટેકનોલોજી, જે એન્જિન અને ગિયરબોક્સ જેવા ઇંધણ વાહનના ઘટકોની નકામી ગરમીને સંપૂર્ણ રીતે ઉપયોગમાં લઈ શકતી નથી, પરંતુ ઇંધણનો વપરાશ પણ ઘણો ઘટાડી શકે છે, તે દેશ અને વિદેશમાં પરંપરાગત વાહન સાહસોની સામાન્ય પસંદગી બની ગઈ છે.

તેથી, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ હોય કે એક્સટેન્ડેડ રેન્જ, તે વાસ્તવમાં વર્તમાન બેટરી ટેકનોલોજીના અવરોધ સમયગાળામાં ટર્નઓવર સ્કીમ છે. જ્યારે ભવિષ્યમાં બેટરી રેન્જ અને ઉર્જા ફરી ભરવાની કાર્યક્ષમતાની સમસ્યાઓ સંપૂર્ણપણે હલ થઈ જશે, ત્યારે ઇંધણનો વપરાશ સંપૂર્ણપણે દૂર થઈ જશે. એક્સટેન્ડેડ રેન્જ અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ જેવી હાઇબ્રિડ ટેકનોલોજી કેટલાક ખાસ સાધનોનો પાવર મોડ બની શકે છે.